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智能汽車 越開越近

2015-08-09   來源:   評論:0
摘要:車聯網,自動駕駛,無線充電,汽車如深海中的魚群般快速游動卻永不相撞,汽車變成辦公室、休息室甚至娛樂室

  車聯網,自動駕駛,無線充電,汽車如深海中的魚群般快速游動卻永不相撞,汽車變成辦公室、休息室甚至娛樂室……五年前,在上海世博會上汽—通用汽車館里觀看過《2030,行》的人們,一定不會忘記影片對2030年智能汽車的暢想。

  奧迪、奔馳、沃爾沃測試自動駕駛技術;谷歌、蘋果進入汽車業;上汽、東風、長安、北汽先后與IT公司聯手開發車聯網與智能汽車;騰訊、百度、樂視、博泰等互聯網企業高調宣布智能汽車計劃……僅僅過去了五年,互聯網技術的全面融入,使智能汽車、自動駕駛這些曾經遙不可及的夢想,離我們正越來越近。

  何為智能:“無人駕駛”還是“輔助駕駛”?

  2015年1月5日,拉斯維加斯消費電子展(CES)開幕前夕,一輛歷時兩天從硅谷斯坦福大學駛來的奧迪A7轎車,受到了明星般的熱烈歡迎。這可不是一輛普通的轎車,它剛剛以自動駕駛的方式行駛了900多公里。

  3月22日,同樣在硅谷,奔馳邀請業界人士體驗了兩個月前在CES上首發的F015智能駕駛概念車。這臺配備了多級雷達傳感器、增強型攝像頭等傳感技術的未來汽車,司機可選擇在智能系統幫助下親自駕車,或者開啟無人駕駛模式。

  三天后,以安全著稱的沃爾沃,在北京實際公共道路上開展了為期四天的高度自動駕駛測試。搭載自動駕駛系統的沃爾沃V60汽車,在北京六環路上,以時速70公里自動行駛累計1200公里。

  從扎堆開發車聯網系統,到爭相測試自動駕駛技術,傳統車企正在積極備戰互聯網+的挑戰。那么,車聯網、新能源、無人駕駛……什么才是真正的智能汽車呢?

  “機器代替人,完全自主無人駕駛,不是奧迪近期追求的目標。但是為了讓汽車出行更安全便捷,無人駕駛會分段實現。” 奧迪公司負責技術與研發的董事哈肯貝格教授介紹說,奧迪A7自動駕駛概念車可以在高速公路上自如地并線和超車,并且能自動加速、剎車。而進入城市復雜路段,它將會提醒駕駛者接管車輛,如果駕駛者忽視所有警示信息,系統會開啟危險警示燈,并自動停車。

  “F015是一部真正的車,它跟谷歌概念車的區別之一就是可以選擇是自己開或是自動駕駛。”戴姆勒集團副總裁戈登·瓦格納指出,這款車是為15年后設計的,因為奔馳認為,真正的自動駕駛至少要在2030年才能成為現實。

  沃爾沃汽車集團自動駕駛技術高級技術專家柯爾林博士表示,沃爾沃現階段開發的自動駕駛的終極目的,并非要取代駕駛者,而是給予駕駛者更多選擇。“在這一點上,我們與互聯網公司正在開發的‘無人駕駛’(無法自駕)汽車的初衷有著本質區別。”

  然而,對于互聯網公司而言,電動化和無人駕駛才是他們追求的目標。畢竟,純電驅動可以繞開傳統汽車公司的技術壁壘,而進入無人駕駛階段,汽車才會由單純的交通工具轉變為真正的超級移動終端,從而引發汽車形態、商業模式和產業鏈的新一輪革命。

  誰來主導:車企還是互聯網企業?

  虹膜識別自動開啟車門、全車自動變色生物玻璃、34寸環形顯示屏、下一代無人駕駛技術、語音識別、自動感知道路、三合一新能源(增程、純電、太陽能)……4月20日,上海車展新聞日,由國內車聯網領軍企業、車機B2B(企業間)市場份額國內第一的博泰公司斥資近5億元開發、70%智能科技已實現商業化的“擎感”智能汽車概念車,無疑將成為全場焦點。

  博泰“擎感”智能汽車,只是互聯網企業進軍智能汽車的一個縮影。1月20日,樂視超級汽車(中國)公司正式組建,樂視CEO賈躍亭透露,樂視超級汽車的定義已經完成。3月23日,百度CEO李彥宏透露,百度無人汽車將在今年內推出。同日,騰訊、富士康、和諧汽車共同簽訂關于“互聯網+智能電動車”的戰略合作框架協議。

  顯然,在“互聯網+”的大背景下,智能汽車市場正在成為互聯網巨頭眼中的下一個“風口”。有機構預測,2018年,國內智能汽車有望達到50萬輛。

  然而,對于互聯網公司造車,傳統車企一直心存異議。比亞迪公司董事局主席王傳福日前也拋出了自己的看法,“這只是一個概念而已。”他認為,“互聯網自己的硬件設備都改變不了,怎么能改變汽車的設備呢?”

  “汽車有龐大的產業鏈”“汽車涉及人身安全”……多年來,談到汽車制造,傳統汽車公司總是強調汽車這一產品的特殊性。發明汽車100多年來,汽車巨頭也一直不遺余力地提升技術、法規等行業進入門檻。但是,在互聯網公司看來,這些壁壘和門檻,并不足以成為障礙,反倒是由此帶來的封閉和拒絕改變,會成為新進入者的競爭機會。

  “樂視超級汽車的硬件一定是一流的,但是,我們不僅僅靠單純的硬件競爭,而是如何在樂視生態系統中極大地降低車主擁有成本,并帶來更多的增值服務。” 樂視車聯網CEO何毅告訴記者,樂視超級汽車是一臺電動化、智能化、互聯網化的汽車,是對傳統汽車的重新定義,擁有完整生態系統,包括平臺、內容、終端和應用。

  “互聯網公司造車除了顛覆性的理念和商業模式之外,還有一點是傳統車企無法比擬的,那就是創新的、去邊界化的組織架構。”何毅介紹說,樂視有兩套組織架構,一個是傳統的管理型組織架構,比如事業群、垂直公司等,但與此同時,還存在一個項目型組織架構,它徹底打破傳統架構的邊界,完全以項目為目標調動公司的各種資源,極大地提升了執行效率。

  當然,對國內互聯網企業而言,如何拿到整車生產資質,依然是一個懸而未決的課題。不過,知名汽車分析師張志勇卻認為,生產資質并不是一堵難以逾越的圍墻。他預計,伴隨著市場增速放緩、自主車企經營困境加劇,國內汽車產業產能過剩問題將于幾年內顯現。屆時,采取合作的方式外包智能汽車生產,并非難事。

  如何應對:決裂還是融合?

  “對智能汽車了解得越是深入,越是不敢說過頭話。”執迷產品研發、被稱為公司最大產品架構師與首席測試員的博泰創始人、董事長應宜倫認為,智能汽車并沒有想象中那么簡單。首先,智能汽車離不開傳統汽車百年積累下來的造車經驗;其次,要有最先進的無人駕駛系統,目前,這些技術主要掌握在奧迪、奔馳等豪華車商手中;第三,要有超越當前的新能源汽車技術;第四,要實現智能交通,需要車與車之間的信息傳輸與交互,不僅需要行業的整合,其中的安全問題更需要法律、法規的界定;第五,車聯網系統如何提供極致的用戶體驗。在應宜倫看來,除了車聯網系統,其它四個方面都需要與傳統汽車企業開展合作,更需要汽車行業與信息通信產業的深度融合。

  “無人駕駛實現商業化,還有很長的路要走,還有很多困難需要克服,包括法律上的障礙。”工信部部長苗圩也認為,互聯網+對傳統汽車的改造是一個漸變的過程,自動駕駛技術、車聯網技術的成果首先會應用在傳統汽車上,提升汽車的安全性以及駕乘體驗。

  在4月20日開幕的上海車展上,一汽海馬將推出搭載智能車載交互系統的中級SUV M6。“互聯網智能汽車是自主品牌重新回到一、二線城市的重要機遇。”一汽海馬汽車有限公司總經理林明世告訴記者,作為體量不大的自主品牌車企,海馬希望借助互聯網,在提升品牌溢價上有所幫助。

  一汽海馬的開發理念讓記者更感興趣。一汽海馬汽車銷售有限公司副總經理符潤東介紹說,為了驗證該系統,海馬2013年開始在云南、山東等地投放了1000多輛測試車。“通過對一年多時間積累的龐大測試數據的分析,我們看到了‘互聯網+’的巨大威力”,符潤東說,大數據不僅成為系統迭代改進的測試員和意見反饋者,對車主駕駛行為的分析,更隱藏著巨大的商業金礦。

  “‘互聯網+’會大大縮短車輛迭代的周期。”上海通用汽車總經理王永清透露,2020年前,上海通用將在研發、基礎建設、擴產等方面投入總計1000億元,旗下車型將全面實現全球同步開發,到2022年,由泛亞技術中心主導的本土創新將達到30%以上。在智能汽車領域,上海通用自主研發的基于4G的車聯網系統有望于2017年問世,“它將給用戶完全不同的體驗。”

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